端午節拼假去了一趟甘孜，終于到了向往已久的318國道。這條道路在許多中國人眼中，并非是簡單的道路而已，它被中國國家地理雜志在2006年第10期評為“中國人的景觀大道”。在這條路上，擁有從成都平原到青藏高原的高山峽谷一路的驚、險、絕、美、雄、壯的景觀，每天都會有徒步、騎行和自駕的人前往此處。
318國道上真的處處都是美景，難怪會有那么多人來到此處朝圣。而318公路也確實驚險，一路上的彎路、盤山路、還有轉彎連著下坡的路，真的是讓人開的心驚膽戰，在這樣的高山險阻前真的不禁感慨，當年那些修出此路的人真的很偉大。
國道318康定縣折多山段 被稱為“康巴第一關”
由川入藏是一條運輸線，歷來都對此十分看重。民國成立時即開始修建川藏公路。四川都督尹昌衡率軍西征，自成都修路至滎經縣之虎骨坪，約長五百余里，即行終止。上世紀30年代國民黨政府開始修建從康定到成都一段。全路征用民工不下20萬，疾病或跌打死者一千五百余人，1940年勉強通車，由于路基不固，秋冬積雪難以通行，春夏苦于山洪，難以維護，又不得不改道重修。
1949年底四川解放，國民黨軍隊撤退時破壞部分橋渡，公路斷阻。
1950年初，人民解放軍第十八軍在參加川西地區剿匪時，搶修成雅公路。西南軍區支援司令部調集西南軍區工兵部隊，十八軍三個步兵團和雅甘工程處川藏、康青兩個技術大隊及部分有民工和承包商參加施工，4月10日通車到雅安，6月25日通車到康定，8月26日通車到甘孜，12月1日通車到馬尼干戈。
1950年初奉命進軍西藏的解放軍，肩負完成祖國大陸統一的重大歷史使命。毛澤東主席授予進藏部隊“一面進軍，一面修路”的指示。帶著高度的革命熱情和堅強的戰斗意志，11萬人民解放軍、工程技術人員和各族民工，用鐵錘、鋼釬、鐵鍬和奉命進軍西藏的解放軍在修路鎬頭，翻越懸崖峭壁，征服滾滾山河建設川藏公路。
1950年10月1日，在重慶學田灣成立中國人民解放軍第十八軍后方司令部康藏工程處，康藏公路新建工程開始籌建。康藏公路也就是后來的川藏公路，在1955年時改的名字。
1951年5月12日，西南軍區決定成立康藏公路修建司令部，十八軍后方部隊司令員陳明義任司令員、十八軍五十四師師長張忠任副司令員，西南交通部副部長穰明德任政委、十八軍副政委王其梅任第二政委，從全國各地抽調工程技術人員、行政管理人員600余名，先后到康藏公路工地參加施工。
1951年，國家又將西南地區云南大學、貴州大學、四川大學、川北大學、川南工專等應屆大專院校部分畢業生分配到康藏公路作為管理及技術人員，并組成金沙部隊石渠大隊。人民解放軍第十八軍五十三師、五十四師和五十二師一五六團，西南軍區工兵五團(配屬五十四師)、工兵八團(配屬五十三師)，西南交通部第二工程局參加施工，另外還有大量的支援運輸人員。
恐怕也只有當時的人民解放軍有這個毅力修得出這樣一條千難萬險，看起來像天路一樣的道路了。
1954年，修建川藏公路的筑路戰士在怒江兩岸的懸崖陡壁上開山修路
1951年5月28日，康藏工程處技工大隊在馬尼干戈動工向西修筑。馬尼干戈至巴河段長1249公里。為了盡快通車昌都，必須在嚴冬前打通雀兒山。
這個雀兒山可不簡單，它的最高峰海拔6168米，該山山勢挺拔，壁立于周圍十座5500米的群峰之上。當地一直有“爬上雀兒山，鞭子打著天”之說，可見這座山有多險惡。
陳明義決定，在不影響甘孜機場通航的條件下，從機場抽出部分部隊轉戰雀兒山。五十四師一六〇、一六二團和五十三師一五七、一五九團和工兵五團、八團等先后上路參加施工。進駐昌都的五十二師師直部隊和一五五、一五六、一五七團、軍直炮兵營及五十四師工兵連等部隊，在達馬拉山埡口下山至熱亞的線路施工。為保證在大雪封山之前，搶通甲皮拉和達馬拉兩座大山，新增一五八團。
此時，康藏工程處改建制為西南交通部第二工程局，技工大隊擴大到九個，共7000余人，其中藏族民工3000余人，臨時調配到兩個師所屬各團共同擔任施工任務。西南交通部第二工程局成立達馬拉直屬工務段進行施工技術管理。
1951年10月，康藏公路新建工程進展到雀兒山時，已是冬季，天氣逐漸寒冷，特別是石方工程艱巨。修建司令部調集五十三師、五十四師和工兵五團、八團的優勢兵力，投入施工。在氣溫一20℃～一30℃的情況下，凍土有1米多厚，十分堅硬，挖掘十分困難。部隊在冰冷刺骨的泥水中作業，又沒有防護衣。由于寒冷、缺氧、過度的疲勞，許多人都生了病。
雀兒山公路
對于五十三師部隊的工地，石方集中，進度因此受阻，必須夜以繼日地輪班作業。工兵八團五連班長，授予筑路特等英雄稱號的楊海銀，創下一個半小時掄錘打釬1200余次的記錄。一五九團三連炮班班長張福林，向工兵學習鉆研開山放炮技術，創下了兩炮炸掉1000多立方米頑石的記錄。1951年12月10日，張福林在施工中犧牲。
26日公路終于越過雀兒山，1952年，經西藏軍區后方部隊黨委決定并報西南軍區黨委批準，追認張福林為模范共產黨員、一等功臣，并命名該炮班為“張福林班”。在雀兒山西麓的陵墓前牌坊上鐫刻著“英雄永活人心”六個大字。
達馬拉山和甲皮拉山，海拔均為4800多米高，是金沙江和瀾滄江流域的分水嶺，冰峰雪山連綿成群，是實現1952年底通車昌都的主要障礙。1952年8月，五十三師調集兩個團的兵力，在達馬拉和甲皮拉搶修。山頂氣候惡劣，由于高山反應，奪去了幾名年輕戰士的生命。
更艱難的條件是，大雪封山，交通受阻，空投困難，糧食補給不上，困難一天比一天增加。冰雪覆蓋著千年凍土和樹根、草皮，地面十分堅硬，為此從十幾里以外背柴來燒火化凍。凍土融化后，泥濘有30厘米～40厘米深，又要鏟除泥漿，換填石塊。石塊要從幾里以外背來。戰士們在冰雪泥漿中作業，衣服凍成了冰鎧甲，腿凍僵了，手腳腫了，仍堅持著不下火線。經過110天奮戰，60多公里的公路翻過山脊延伸到瀾滄江邊。
經過部隊、技工、民工共同努力，于1952年11月21日通車昌都。昌都通車后，12月1日《人民日報》發表中共中央主席毛澤東和中國人民解放軍總司令朱德給康藏公路筑路人員的題詞。毛澤東的題詞是：“為了幫助各兄弟民族，不怕困難，努力筑路！”朱德的題詞是：“軍民一致戰勝天險，克服困難，打通康藏交通為完成鞏固國防繁榮經濟的光榮任務而奮斗！”劉伯承、鄧小平、賀龍、李達、張際春等領導人也發賀電表揚和鼓勵筑路人員。
1954年3月下旬，五十三師進入波密地區帕隆藏布江沿岸施工。公路布線于沿江河谷。由于新構造運動強烈，冰川泥石流、水毀、塌方、雪崩、流沙危害嚴重，剛剛修建的公路又被沖毀了，一些橋涵也遭水毀，筑路物資受到很大損失。一五七團六連二排在帕隆溝“老虎咀”石崖上作業時，新開出的5米寬、30米長的巖石路基，因地震滑落江中，9名戰士犧牲。在這段施工中，水毀路基長達31公里，35位干部戰士犧牲。
1954年3月下旬，五十三師進入波密地區帕隆藏布江沿岸施工。公路布線于沿江河谷。由于新構造運動強烈，冰川泥石流、水毀、塌方、雪崩、流沙危害嚴重，剛剛修建的公路又被沖毀了，一些橋涵也遭水毀，筑路物資受到很大損失。一五七團六連二排在帕隆溝“老虎咀”石崖上作業時，新開出的5米寬、30米長的巖石路基，因地震滑落江中，9名戰士犧牲。在這段施工中，水毀路基長達31公里，35位干部戰士犧牲。
西南軍區司令員賀龍特派副司令員李達和軍區后勤部長余秋里慰問施工部隊。在李達和潘琪、余秋里的指導下，充分聽取工程技術人員和群眾的意見，分析水毀原因，決定把低線路移高，做好必要的防護工程。李達下達了再戰水毀，繼續開路，保證按毛澤東主席的批示，下達了年前通車拉薩繼續施工的命令。
西藏自治區昌都地區的八宿縣境內的“怒江72拐”，川藏南線必經之路
改線測設的工作量大，第二施工局總工程師李昌源、第二施工局第二總段總工程師李昌澤帶領測量設計人員，沿帕隆藏布江岸的陡坡峭壁來回攀緣，選出較為合理的方案。穰明德率工程技術人員沿線督察，并在最困難險要地段指揮施工。帕隆溝附近1200多米長的大巖壁和“老虎咀”施工特別艱難。工兵渡江伐木料，修筑好橋臺和支座枕木，加工好橋面板，鋼架運達后，當天就架起了“老虎咀”的半邊橋。
1954年11月27日，與西段施工隊伍勝利會師巴河。在馬尼干戈至巴河段施工中。五十三師完成462公里，五十四師完成430公里，第二施工局完成357公里。
1954年12月3日，拉薩大橋開工。由第二施工局第一橋工隊施工，穰明德常住工地指揮，第二施工局局長孫楷堂、第一施工局局長程培兆現場輪流值班。奮戰17個晝夜，建成拉薩河大橋，大橋長137米，6孔。至此，康藏公路全線通車。
從金沙江東岸的竹巴籠起，經海通、芒康、左貢至邦達與川藏公路相接，長335公里，公路東與川藏公路上的新都橋連接，為川藏公路南線的一段。
1957年，康藏公路管理局撤銷后留下的部分工程隊人員和道班工人，修建了邦達至左貢段。1959年平息叛亂期間，駐藏部隊及數千民工修建了左貢至芒康段。
1958年這條川藏南線正式通車了，南線從雅安起，向西翻越二郎山，入藏需要越過大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江上游，再經雅江、理塘、巴塘，過竹巴籠金沙江大橋才能到達，最后抵達拉薩。途中要經芒康、左貢、邦達、八宿、然烏、波密、林芝、墨竹工卡、達孜等城鎮。與北線相比，南線所經過的地方，人口相對比較密集，高山峽谷貫穿全程，風景更加秀美，特別是被稱為西藏江南的林芝地區甲秀一方。但南線的通麥一帶極易發生泥石流和塌方，主要是因為山體較為疏松。
這里要指出，川藏線還有一條北線。從成都出發的川藏北線全程共2413千米，具體路線是先經雅安直接進甘孜，再經爐霍、甘孜、德格過崗嘎金沙江大橋進入西藏，最后經江達、昌都抵南北線交合點邦達后，經波密、八一到達拉薩。
“小北線”是旅游探險者對它的稱呼：從成都北上的另一條北線，在汶川與國道213分道，被認為是國道317的重要組成部分的路線就是從刷經寺經馬爾康、昌都前往拉薩。在昌都與邦達的國道214連接著南線與北線。在那曲與青藏公路匯合北線可以沿317國道行駛，最后也到達拉薩。這也是青藏高路的重要組成部分之一。全長2412千米是川藏北線成都至拉薩的路程，它被后來的旅游探險者稱之為“大北線”。與南線相比，北線所經過的都是海拔更高，人口更稀疏的地區，且多為牧區，但景色更加雄偉壯麗。
解放軍運輸物資遇到艱難路段只能靠人工背著
這條從成都平原一直延伸到喜馬拉雅山腳下的川藏公路是當年10萬筑路大軍用“每前進一千米就有一名戰士倒下”的巨大代價，從落差數千米的懸崖絕壁上一米一米艱難“摳筑”而成，被中外地質學家稱為“世界上最危險之路”。它是連接雪域邊陲西藏和內地戰略運輸的大通道。
川藏公路在修筑過程中，解放軍和民工們克服各種困難，使它翻越整個橫斷山脈的二郎山、折多山、雀兒山、色齊拉等14座大山?？缭结航?、大渡河、金沙江、怒江、拉薩河等許多江河。連龍門山、青尼洞、瀾滄江、通麥等8條大斷裂帶也被橫穿。這樣偉大的工程，在世界公路修筑史七面臨著前所未有的艱險和困難。3000多名干部、戰士和工人在整個川藏、青藏公路的修筑過程中英勇犧牲，他們永遠是值得我們后人尊敬的人。
當你再次去318國道上探險的時候，請不要忘記給當初這些修路的人致以最崇高的敬意！